Parte relevante do Plano de Transformação Ecológica do governo federal, o projeto de lei do Combustível do Futuro pode ser votado este mês na Câmara dos Deputados.
A proposta traz uma série de iniciativas para estimular combustíveis de baixo carbono no país, incluindo alternativas de origem orgânica para o diesel, o querosene de aviação e o gás natural de origem fóssil.
O PL também prevê mudanças nas regras da mistura de etanol na gasolina e do biodiesel ao diesel convencional.
A necessidade urgente de descarbonizar os transportes já está criando uma demanda expressiva para esses novos produtos, mas a produção está só começando, no Brasil e no exterior.
A maioria desses combustíveis é baseada em matéria orgânica, e a esperança é que o país use sua liderança no agronegócio global para se tornar também um dos grandes exportadores dessa indústria nascente.
O Executivo entregou o projeto à Câmara em setembro. Desde dezembro, o PL tramita em regime de urgência. Na semana passada, o deputado Arnaldo Jardim (Cidadania-SP), concluiu seu parecer, que pode ser votado na Câmara ao longo deste mês.
Entre as mudanças feitas por Jardim estão a criação de um programa de incentivo à utilização de biometano, que havia ficado de fora da proposta inicial, e mudanças na adição de biocombustíveis aos combustíveis tradicionais.
Se for aprovada, a proposta ainda precisa ir para o Senado, onde poderá sofrer novas alterações.
Listamos abaixo os principais pontos do PL, e também a reação das entidades que representam os setores afetados.
Biometano
Obtido a partir da purificação do biogás, o biometano pode substituir o gás natural de origem fóssil sem necessidade de alterações nos equipamentos que queimam o combustível.
Também chamado de gás natural renovável, o biometano vem crescendo em todo o mundo e deve acelerar nos próximos anos no Brasil.
A Agência Internacional de Energia (AIE) projeta que o país seja o quinto maior produtor mundial do biocombustível em 2027.
Hoje, a produção nacional de biometano é de 1 milhão de m³ por dia, volume que deve chegar a 7 milhões de m³ em 2029, nas estimativas da Associação Brasileira do Biogás (Abiogás). E a quantidade de usinas deve passar de seis para 90, segundo mapeamento da associação.
Grandes empresas se movimentam para aproveitar essa onda. A Orizon, por exemplo, acaba de submeter ao Cade a proposição de duas sociedades para produzir por dia 180 mil m³ de biometano no Rio de Janeiro com a Urca Energia.
No ano passado, a empresa já havia criado uma joint-venture com a Compass, do grupo Cosan, para construir uma planta de biometano em Paulínia (SP), com capacidade diária de produção de 180 mil m³ de combustível, no que era até então o maior projeto de geração de biometano no mundo.
Como novidade em relação ao projeto original do governo, o relator incluiu o Programa Nacional do Biometano para estimular ainda mais a produção de biometano e biogás no país.
O texto propõe que os produtores e importadores de gás natural tenham de comprovar a compra ou utilização de uma quantidade mínima de biometano no volume total de gás natural consumido ou comercializado.
A mistura parte de 1% em 2026, e pode chegar a 10% até 2034. A quantidade mínima de inserção de biometano ao longo desse intervalo será definida pelo Conselho Nacional de Política Energética, o CNPE.
O relatório de Jardim também cria o Certificado de Origem de Biometano, o CGOB. O modelo lembra os Certificados de Descarbonização (CBIOs), do programa RenovaBio, do governo federal.
O lastro do título em si está no volume de biometano produzido e comercializado pelo produtor do biocombustível, segundo o texto.
Esse certificado poderá ser revendido a um consumidor – uma indústria, por exemplo – interessado em reduzir suas emissões. Uma vez usado pelo comprador para a descarbonização, o CGOB é “aposentado”, ou seja, sai de circulação.
SAF
O projeto cria o Programa Nacional de Combustível Sustentável de Aviação, o ProBioQAV, que visa estimular o uso e a produção de combustíveis sustentáveis de aviação (SAF, na sigla em inglês) no país.
A partir de 2027, as companhias aéreas serão obrigadas a reduzir suas emissões de gases do efeito estufa por meio da utilização de SAF, segundo prevê o texto.
No mesmo ano, companhias aéreas de todo o mundo serão obrigadas pelo Corsia, um programa da Organização da Aviação Civil (OACI) a reduzir suas emissões utilizando SAF ou adquirindo créditos de carbono, visando o net zero até 2050.
O PL não especifica, porém, uma relação entre o mandato internacional e o brasileiro.
A redução de emissões deve começar em 1% em 2027 e subirá gradativamente ao longo de 10 anos, chegando a 10% em 2037. A fiscalização e a metodologia do cálculo de verificação das emissões ficarão sob responsabilidade da Agência Nacional de Aviação Civil, a Anac.
Diante da impossibilidade prática de eletrificar a maior parte das aeronaves, os SAF são considerados a chave para o net zero das companhias aéreas.
Existem várias rotas possíveis para produzi-los, partindo de óleos vegetais, etanol, resíduos orgânicos ou gorduras recicladas. Também é possível sintetizar o combustível com hidrogênio verde e carbono sequestrado.
Notícias Relacionadas
BYD anuncia híbrido plugin movido a etanol
Modelo será fabricado em Camaçari e será primeiro carro flex com bateria que pode ser carregada na tomada; produção na Bahia começa em 2025
Biocombustível de macaúba terá preço competitivo com do fóssil, diz diretor da Mubadala
Fundo de Abu Dhabi investe em projeto de biorrefinaria na Bahia para produção de diesel verde e combustível sustentável de aviação
O Brasil é tido como um forte candidato a grande exportador, devido à abundância de matérias-primas como cana-de-açúcar, milho e soja.
A produção de SAF ainda é ínfima no mundo. Neste ano, segundo a Associação Internacional de Transportes Aéreos (IATA, na sigla em inglês), a produção deve subir de 600 milhões de litros para 1,875 bilhão de litros, mas o volume representa apenas 0,5% de todo o combustível demandado pelo setor aéreo.
Por aqui, a Petrobras pretende ter duas plantas dedicadas à produção de SAF operando após 2028 no país, com capacidade estimada de produção de 4 mil barris/dia.
A Raízen foi a primeira empresa produtora de etanol no mundo a receber uma certificação internacional de que cumpre os requisitos para a produção de SAF.
A Be8 está investindo US$ 1 bilhão em uma planta no Paraguai, e a Acelen, do fundo Mubadala, anunciou na COP28 planos de investir R$ 12 bilhões na produção de SAF à base do óleo de macaúba, uma palmeira nativa do Brasil.
Diesel verde
O PL mantém um dos pilares do projeto original do governo: o Programa Nacional de Diesel Verde, um novo biocombustível que ainda não tem uma política própria.
O diesel verde, também conhecido pela sigla HVO, tem algumas características em comum com o combustível sustentável de aviação. Ambos podem ser produzidos a partir de diversas matérias-primas orgânicas e não exigem adaptações em motores ou equipamentos que hoje rodam com combustíveis fósseis.
Mas, como no caso dos aviões, a produção em grandes volumes está apenas começando.
Como o biodiesel tradicional, o HVO também pode ser misturado ao diesel convencional.
O projeto estabelece, até 2037, uma quantidade mínima de diesel verde que precisará estar presente em todo o diesel comercializado no Brasil.
A Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis do Brasil (ANP) vai definir o percentual de mistura obrigatória.
O CNPE ficará responsável por estabelecer, a cada ano, a participação obrigatória do diesel verde, em termos de volume, em relação à quantidade total de diesel que é vendido ao consumidor final.
Com base na determinação do conselho, a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis do Brasil (ANP) vai definir o percentual de mistura obrigatória do diesel verde.
Biodiesel e etanol
O projeto de lei também toca nas misturas obrigatórias dos biocombustíveis atuais, etanol e biodiesel.
A adição de etanol anidro à gasolina, hoje de 22%, poderia chegar a um percentual máximo para 35% (hoje, o teto é de 27,5%).
Em relação ao biodiesel que é adicionado ao diesel vendido ao consumidor final, a mistura obrigatória, hoje de 14%, deve começar a subir um ponto percentual a cada ano, até atingir 20% em 2030, passando para 25% a partir de 2031.
O relatório de Jardim traz uma mudança importante em relação ao Conselho Nacional de Política Energética, o CNPE.
Liderado pelo Ministério de Minas e Energia, o conselho dita as regras de mistura de biocombustíveis. No projeto original enviado pelo governo, esses poderes haviam sido preservados.
No texto, porém, o cronograma já está estabelecido em lei, o que, na prática, diminui o poder do conselho.
O que pensam os setores
O relatório de Jardim foi bem recebido pelas entidades que defendem os interesses das empresas que produzem esses novos combustíveis.
Renata Isfer, presidente-executiva da Abiogás, afirma que a indústria nascente de biometano será capaz de dar conta da demanda criada pela proposta. “Já tem indústria, investidores, tecnologia pronta”, afirma ela.
Do outro lado da regulação, entretanto, a recepção foi menos entusiasmada. O Instituto Brasileiro de Petróleo e Gás, o IBP, que reúne gigantes do setor como Petrobras, Raízen e Shell, disse ver o relatório de Jardim com “ressalvas e preocupação”.
Roberto Ardenghy, presidente do IBP, cita a falta de análise técnica e econômica, dificuldades logísticas para cumprir os mandatos previstos no projeto de lei e, principalmente, eventual inseguranças em contratos já firmados.
“[O setor] tem contratos de longo prazo, a Petrobras chega a ter contratos de 10 anos. [É como se eu dissesse que], de repente, vou ter que mudar o preço do gás para incluir essa molécula. O que nos deixa preocupados é a questão dos contratos, a santidade dos contratos”, afirma.
O Fórum do Gás, que reúne indústrias consumidoras de gás natural, afirma que as obrigações do programa de biometano representam um custo anual estimado em R$ 570 milhões – um valor que pode aumentar quando se contabilizam investimentos em infraestrutura.
A Azul, que tem como objetivo chegar ao net zero até 2045, também acredita no potencial de fabricação do SAF no país, mas pondera que ainda há desafios a serem superados do ponto de vista jurídico antes do uso em larga escala.
O gerente de sustentabilidade da companhia, Filipe Alvarez, atenta para o fato de que o texto original do PL – mantido pelo relator – não detalha, por exemplo, como as companhias vão ter de lidar com o fator preço.
“No caso do SAF, existem alguns entraves, algumas agendas que precisam ser melhor discutidas, precificação e tributação, porque hoje, fora do Brasil, o SAF está sendo comercializado quatro vezes mais caro do que o combustível tradicional.”
(Colaborou Ilana Cardial)
