Por que a Raízen acredita que a descarbonização passa pelos canaviais

Pouco mais de seis meses atrás, a Raízen fez seu IPO ancorado na tese de transição energética, destacando dentro do grupo Cosan um ativo com forte apelo num mundo em busca de soluções para conter a mudança climática.

A aposta da empresa, joint-venture entre Cosan e Shell, é que dentro de 10 anos mais da metade do seu Ebitda virá da área de combustíveis renováveis derivados da cana, com destaque para o etanol de segunda geração ou E2G, feito a partir do bagaço e da palha da cana, e para o biogás.

Um perfil de negócios completamente diverso do atual, em que o setor de distribuição de combustíveis, que inclui fósseis, responde por mais da metade do faturamento – sem falar na refinaria de petróleo detida na Argentina.

Os desafios para desbravar mercados e executar o planejado são grandes. Das 20 plantas de E2G que a Raízen promete construir, apenas uma está pronta e produzindo em Piracicaba. Uma segunda começou a ser construída no ano passado. Recentemente, a companhia prometeu iniciar mais duas obras este ano.

Há dois meses, a executiva Paula Kovarsky chegou à Raízen para colocar mais biomassa nessa mistura. 

Ela estava há seis anos na holding Cosan, onde liderava a área de relações com investidores e também puxava a agenda ESG.

Na Raízen, assumiu a recém-criada vice-presidência de estratégia e sustentabilidade, que reúne também novos negócios e M&A. A estrutura desenhada contrasta com a praxe no mercado de colocar a área de sustentabilidade no guarda-chuva de comunicações, relações institucionais ou recursos humanos.

Sua chegada imediatamente dobrou a presença de mulheres no C-level da Raízen, que já contava com Paula Benevides como VP de desenvolvimento humano – os homens, incluindo o CEO Ricardo Mussa, ocupam dez dos doze cargos na direção da companhia. 

Em meio ao frenesi global em torno da eletrificação, Kovarsky falou ao Reset sobre a visão da companhia sobre o lugar dos biocombustíveis de cana na corrida para descarbonizar setores industriais, como petroquímica e fertilizantes, mas principalmente os transportes, de carros a navios e aviões – e até nas pistas de alta velocidade.

No último domingo, a Ferrari voltou ao topo da Fórmula 1 com o E2G da Raízen nos tanques. “Estamos reduzindo a pegada de carbono na F1”, diz Kovarsky.

Por que a decisão de criar um cargo que reúne estratégia e sustentabilidade?

Temos convicção forte no grupo de que sustentabilidade tem a ver com gestão e com um modelo de negócio de sucesso. Fomos pelo caminho de tirar a sustentabilidade de um lugar de back office ou de pura gestão de risco para um lugar de modelo de negócio e oportunidade. 

Estamos tangibilizando o conceito de que sustentabilidade é mainstream. Temos que incluir a sustentabilidade quando pensamos no portfólio de produtos, no portfólio de negócios, na alocação de capital, na gestão de marca, nas decisões de investimento, no que é prioridade. Então, faz todo sentido do mundo colocar sustentabilidade colada com estratégia. E, em parte, a execução de estratégia tem a ver com novos negócios e M&A, então a gente juntou tudo num lugar só.

A Raízen tem hoje um portfólio de produtos e negócios que está mudando muito. Fomos para a rua fazer um IPO em que dissemos com todas as letras que o objetivo era acelerar a agenda de transição energética, do etanol de segunda geração, do biogás, acelerar a participação de negócios renováveis nesse portfólio.

Temos uma visão muito clara de onde queremos chegar, mas temos um desafio grande de entender o timing em que essas coisas vão acontecer.

A eletrificação parece dominar as estratégias das montadoras. Como a Raízen pretende desenvolver e acessar o mercado de biocombustíveis globalmente? 

É um erro pensar que a solução do transporte vai ser igual para todo mundo. Dois anos atrás todo mundo defendia que a eletrificação ia salvar o mundo e que seria a varinha de condão para todos os problemas de descarbonização. 

Na minha experiência internacional, levei um monte de portas na cara querendo falar de etanol de cana e de etanol celulósico. Até dois, três anos atrás, em todas minhas andanças pela academia, entrava em discussões sobre transportes e ouvia que era melhor virar a página e falar de hidrogênio. Ouvia que o etanol compete com a produção de alimentos. 

O hidrogênio é uma solução na qual acreditamos muito e que pode, inclusive, ser uma continuidade do etanol no Brasil. Mas que está meio longe de acontecer em escala ainda. Com essa bombada do tema da mudança climática, as pessoas pararam para refletir que não existe uma solução única para todos. Tem inclusive setores da economia em que não vai dar pra solucionar com eletrificação.

Existem duas dimensões a considerar: a da prontidão é uma delas. E o etanol é uma solução pronta, e funcionando, com investimento em cadeia de fornecimento. E tem a discussão da necessidade de se atacar por todos os lados e não um só. 

Não estamos negando que vai haver eletrificação de frota no Brasil. Mas, se olhar as vendas de automóveis no Brasil, o público que está em condição de comprar um carro elétrico no preço que ele tem hoje, se apertar, é 5%. Claro que certamente haverá uma curva de redução de custo do carro elétrico.

Hoje tem toda uma ideia de que o Brasil está caminhando para ficar preso no mundo da combustão, que todas as montadoras têm um programa de desmontar as linhas de montagem a combustão e que daqui a cinco anos a gente vai voltar para os tempos pré-Collor, em que aqui só tinha carroça.

Mas, mesmo na discussão de eletrificação, talvez a gente esteja sendo meio míope, porque se você pensar na solução de célula de combustível com reformer – aquela ideia de extrair hidrogênio de etanol ou do gás natural e ter um reformer que usa hidrogênio dentro do carro –  tecnicamente é um processo de eletrificação também. E com uma vantagem que a gente fala pouco: essa célula de hidrogênio, do ponto de vista da linha de montagem, encaixa em um carro que é exatamente o mesmo daquele elétrico. Só precisa trocar uma caixinha de bateria por uma caixinha que é bem mais leve.

A gente tem uma preocupação grande de acertar os timings dessas coisas.

E quais são os desafios de acertar o timing das coisas? Ninguém sabe ao certo em que velocidade cada tecnologia vai se desenvolver.

Dá para fazer apostas com intervalos bem razoáveis. Vamos deixar um pouco o Brasil de lado. Temos uma ambição grande de desenvolvimento de plantas de etanol de segunda geração e também de biogás – esse é outro produto que tem atributo incrível. E todos os dois são ‘drop-in’, ou seja, você mistura na gasolina ou no gás natural e não precisa mudar nada no equipamento, no motor. E, se a gente tem ambições de redução de pegada de carbono, isso é uma mão na roda.

O que estamos vendo hoje é um reconhecimento do atributo desses produtos. E, no caso específico do E2G e do biogás, eles são por definição ‘non crop’, ou seja, não competem com a produção de alimentos. 

No caso do E2G vamos aumentar em 50% a produção sem crescer um hectare que seja de cana plantada. Hoje produzo 100 unidades de etanol de primeira geração e com a mesma área plantada vamos produzir mais 50 unidades de etanol de segunda geração.

E a gente vê na Europa, nos contratos em que estamos trabalhando, o reconhecimento pelo produto ser ‘non crop’. Já está acontecendo. E o que a gente viu desde o IPO, que só faz 6 meses, foi o aumento do reconhecimento, traduzido em preço.

As coisas no Brasil acontecem de fora pra dentro, na medida em que as coisas acontecem fora, ajuda a discussão aqui dentro. Falando dos setores ‘hard to abate’, o combustível de aviação, navegação, todos têm seus desafios, têm que chegar no formato perfeito. Mas estamos avançando e são setores típicos em que o etanol vai ter um papel de mistura com os combustíveis fósseis. Você vai aumentando a porção do etanol no blend e diminuindo a pegada. Lembrando que o etanol de segunda geração conta mais pontos nessa equação de descarbonização porque ele é ‘non crop’.

O presidente da Raízen já deu declarações de que fechou vários contratos e que tem o fornecimento de várias plantas de E2G contratadas. No prospecto do IPO a empresa falava de contratos de 300 milhões de litros de etanol fechados. Qual o número hoje?

Não divulgamos outros números depois do IPO, mas também está público que nossa ambição é fazer 2 bilhões de litros de etanol de segunda geração com aquelas 20 plantas que pretendemos construir. Diria que a gente já tem mapeada a demanda pra isso. Tem, sim, um desafio de execução e não vamos assumir compromisso de entrega maior do que entendemos que conseguimos entregar a cada ano.

Quando você diz que já tem demanda mapeada, está falando de petroleiras para fazer blend com fósseis? Esse é o mercado principal que vocês estão mirando hoje? Ou também tem algo de desenvolver mercados que usarão puramente o E2G?

Dificilmente vamos ter carros 100% movidos a etanol, com exceção eventual de países que são naturalmente produtores de cana, como Índia e Tailândia. Mas esses países precisam ir para o etanol de primeira geração antes. Mas a gente acredita muito nessa jornada.

O exemplo da Índia é super interessante para ilustrar os problemas socioambientais que precisam ser considerados nas escolhas que serão feitas. A Índia tem um problemão de subsídio de açúcar e tem um problemão de poluição nas grandes cidades. Faz mais sentido pensar em eletrificação ou em desenvolver o etanol, que vai aumentar a rentabilidade do produtor de cana? Esse tipo de reflexão precisa ser feita. 

Nosso entendimento é que a diversificação da oferta de etanol é positiva para todo mundo, porque a gente cria alternativas de suprimento. Isso é importante para quem está comprando e cria um mercado mais global para o produto. 

No caso de países como Índia e Tailândia, se houver opção por desenvolver o etanol, pode abrir oportunidade de venda de tecnologia da Raízen?

Talvez. E duas coisas: no futuro, se avançar a tecnologia da célula de combustível, o etanol é excelente fonte de hidrogênio, então já criamos uma sobrevida, uma perenização desse combustível como alternativa.

A outra coisa é um conceito que temos falado bastante, e por isso estamos chamando as nossas usinas de parques de bioenergia. Porque é uma solução muito completa, o etanol é um processo circular. Nós estamos pensando em camadas: primeiro tinha o etanol de primeira geração, fomos lá e colocamos a co-geração de energia [a partir de biomassa], que melhora a eficiência do processo e diminui a pegada do nosso etanol. Depois, pensamos no etanol de segunda geração, depois no biogás. Em paralelo com isso, estamos cada vez mais usando os resíduos da produção para fazer fertilização das lavouras. Então, tenho que pensar no etanol como um ecossistema. 

Sempre vai ter uma discussão de metodologia [de contabilidade de emissões de CO2], mas não estou convencida que o ecossistema está inteiro computado no real benefício climático do etanol.

Não?

Não. Estamos medindo direito a contribuição, mas tem mais para fazer.

O etanol é mais que o etanol de cana puro. Porque não precisamos produzir mais para extrair biogás. Que é, por definição, ‘waste’. Estamos criando outras camadas de aproveitamento de energia. A cana é, talvez, a planta mais eficaz que existe na conversão de energia solar em disponibilidade de carbono verde para uso nas mais diversas cadeias. E a gente usa um terço da energia da cana. Tem muita coisa ainda para fazer nessa jornada. 

Falamos apenas de eletrificação de veículos, mas tem a substituição de insumos fósseis em fertilizantes, petroquímica, em uma série de outras indústrias de carbono que temos forte convicção de que vão avançar muito.

Os mercados endereçáveis são múltiplos. Tem etanol para tudo?

Na nossa ambição de 10 anos, estamos convencidos de que tem cana para tudo o que queremos fazer. Sustentar a produção de açúcar, de etanol, de biogás, de E2G. E estamos investindo para isso, em produtividade agrícola, tecnologia, para garantir que chegaremos lá.