O plano para fazer do Brasil um líder em querosene verde de aviação

Está em marcha um plano para tentar fazer do Brasil um pólo de produção de biocombustível sustentável de aviação nos próximos anos.

Os chamados SAFs – ou sustainable aviation fuels – são tidos como a alternativa mais viável no curto e médio prazos para descarbonizar a aviação mundial em escala, uma vez que as aeronaves podem voar sem alterações tecnológicas radicais. O hidrogênio verde e a eletrificação ainda são um desafio tecnológico no setor, especialmente para voos de longa distância e em aeronaves de grande porte.

Com a leitura de que o Brasil reúne um conjunto de características, como a abundância de biomassa, para ser competitivo no novo combustível, empresas aéreas, fabricantes de aviões, produtores de biocombustíveis, governo e reguladores têm se articulado para tentar colocar o país nessa rota.

O trajeto enfrenta turbulências, especialmente regulatórias, mas, se der certo, não só pode garantir a autossuficiência do país num insumo que promete ser chave, como pode transformar o Brasil numa plataforma de exportação.   

“O Brasil consome 17 bilhões de litros de querosene de aviação por ano, com emissão de 10 milhões de toneladas de CO2. Nosso cálculo é que substituir todo esse volume por biocombustíveis demandará investimentos de R$ 30 bilhões em pesquisa e construção de plantas. É uma avenida de investimentos”, diz Bruno Aranha, diretor de crédito produtivo e socioambiental do BNDES, ao Reset.

O banco de fomento, que já apoiou o surgimento das cadeias de etanol de segunda geração, biometano e biogás, tem atuado como um dos articuladores da aposta no SAF brasileiro. “Essa corrida já começou lá fora, mas o Brasil ainda pode ser um ator relevante, porque tem a base agrícola e uma base industrial instalada de biocombustível”, diz Aranha, indicando que o banco pretende atuar como financiador. 

Ontem, o BNDES realizou um seminário junto com o Ministério de Minas e Energia (MME) para discutir os caminhos e trouxe para a mesa empresas como Boeing, Embraer, Latam, Gol, Azul, Raízen e Petrobras, além de pesquisadores e certificadores. 

“A ideia é evitar que em 2027 o Brasil tenha que importar querosene sustentável, o que seria injustificável”, diz João Souto, secretário-adjunto de petróleo, gás natural e biocombustíveis do MME. 

Em 2027, todas as empresas aéreas, de todos os países, serão obrigadas a participar do chamado Corsia, ou Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation.

Trata-se de um esquema global para reportar e neutralizar as emissões de CO2 do setor aéreo, com o objetivo de chegar ao net zero em 2050. Atualmente o esquema opera em fase de adesão voluntária. As empresas brasileiras ainda estão de fora.

“Importar o SAF seria um desafio logístico enorme”, diz Marcelo Gonçalves, engenheiro de desenvolvimento de produto da Embraer. A empresa já está usando o SAF nas suas aeronaves de testes na Flórida (EUA).  

Já existem aviões voando com SAF no mundo, especialmente nos Estados Unidos e na Europa, mas, por ora, o insumo é misturado ao querosene fóssil, num percentual que costuma ficar abaixo de 1%. A ideia é avançar nos testes e certificações para que o percentual do biocombustível vá aumentando, até excluir o querosene do tanque.

Hoje, a Embraer anunciou um acordo com a fabricante de motores Pratt & Whitney para testar o uso de 100% de SAF, sem misturas. A Embraer tem a meta de ter suas aeronaves compatíveis e certificadas para voar com 100% de SAF até 2030 – mesma meta da Boeing. 

De resíduos a gordura animal

O SAF pode ser feito de uma série de matérias-primas, de óleos de cozinha usados e resíduos agrícolas até gordura animal. Cada país ou região tem desenvolvido suas pesquisas de acordo com os insumos disponíveis e suas vantagens competitivas.

Não é que o SAF não emite carbono. Uma vez que se liga o motor do avião, ele queima — e emite CO2 — como um combustível normal. A diferença está no ciclo de produção do combustível.

Quando a matéria-prima é de origem vegetal, por exemplo, há uma absorção de CO2 pelas plantas em fase de crescimento. O SAF, portanto, recicla o carbono emitido. É o chamado  CO2 de ciclo curto, em oposição ao de ciclo longo, de fonte fóssil, que levou milhões de anos para se formar.

Mas, para ser de fato limpo, o SAF precisa ter matérias-primas produzidas de maneira sustentável e uma logística de distribuição pensada para evitar mais emissões de CO2.

Marco regulatório

Latam, Gol e Azul são unânimes em dizer que têm interesse em um SAF nacional, assim como as fabricantes de aviões e as produtoras de biocombustíveis.

Mas, para que o plano saia do papel, todos apontam na direção do governo. 

A demanda é para um marco regulatório que crie ambiente seguro para os investimentos e – claro – subsídios. 

Onofre Andrade, líder de pesquisa em combustíveis sustentáveis de aviação da Boeing, cita como exemplos a Europa, onde existem percentuais obrigatórios de mistura do SAF que vão aumentando gradualmente, e os Estados Unidos, que estão destinando US$ 4,3 bilhões para financiar projetos.

O governo já estuda o marco regulatório do SAF dentro do Ministério de Minas e Energias. Um grupo de trabalho, que tem ouvido o setor privado, pretende entregar suas recomendações ao Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) no primeiro trimestre de 2022.

Segundo Renato Cabral, coordenador-geral de biodiesel e outros biocombustíveis do ministério, a ideia é definir, entre outras coisas, como deve ser feita a mensuração da descarbonização atingida pelo SAF e também fazer recomendações sobre eventuais incentivos fiscais.

“Na Califórnia, os incentivos fiscais chegam a US$ 7 o galão (4,5 litros). É assim que está sendo feito no mundo todo para reduzir o custo do produto e não vejo forma de fazer diferente no Brasil”, diz Leonardo Ozório, diretor de aviação da Raízen, que estima entre US$ 200 milhões e US$ 250 milhões o custo de construção de uma planta de SAF do zero.

Gap de preço

Atualmente, o SAF custa algo como três a quatro vezes o querosene de aviação. Tornar o preço competitivo, portanto, é quase um mantra entre aerolinhas e fabricantes de aviões e de combustíveis.

Erasmo Batistella, presidente da BSBios, entende de outra forma. “Não estou vendo rotas tecnológicas ou de matéria-prima que sugiram uma redução astronômica do preço do SAF e não sei se isso será necessário. Ele entrega uma redução de CO2 e há uma conta a se pagar na descarbonização.” A empresa está desenvolvendo um grande projeto de diesel verde no vizinho Paraguai, com investimento de US$ 1 bi, e o empresário diz aguardar os marcos legais para trilhar o mesmo caminho no Brasil.