Enquanto o mundo tentava entender os motivos que levaram Elon Musk a fazer uma oferta de compra do Twitter, uma viagem de carro elétrico fez história na semana passada – e ele não era da Tesla.
Sem nenhuma parada de recarga, um protótipo da Mercedes-Benz partiu de Sindelfingen, no sudoeste da Alemanha, atravessou a Suíça e uma parte da Itália e chegou a Cassis, na costa mediterrânea da França.
A distância percorrida foi de pouco mais de 1 000 quilômetros, quase o dobro da autonomia de um Model S, da Tesla. E o Vision EQXX chegou ao destino com bateria suficiente para rodar outros 140 km.
A pioneira americana ainda lidera com folga o mercado de carros elétricos – que construiu praticamente sozinha –, mas as montadoras tradicionais estão encurtando a distância.
A Mercedes vai investir US$ 65 bilhões de dólares nos próximos quatro anos numa transformação radical da empresa cuja história se confunde com a da indústria automobilística.
As inovações do protótipo EQXX, algumas desenvolvidas em parceria com a equipe de Fórmula 1 de Lewis Hamilton, ainda vão demorar alguns anos para chegar às ruas.
Mas lançamentos recentes da centenária empresa alemã indicam que a vantagem que a Tesla abriu na largada não garantem a Musk o degrau mais alto do pódio.
‘Tesla killer’?
O nome Mercedes é associado aos sedãs de extremo luxo, que fazem parte da Classe S (de Sonderklasse, ou classe especial). A versão elétrica desse carro topo de linha, o EQS, foi lançada no segundo semestre do ano passado.
Ontem, a companhia anunciou a versão SUV do seu top de linha. A grande expectativa, porém, é em relação ao modelo que vem logo abaixo e começou a ser vendido no mês passado na Europa.
Com um preço base de 70 mil euros para a versão mais simples, o EQE é o primeiro carro a receber o apelido ‘Tesla killer’.
O EQE vai concorrer diretamente com o Model S, um dos mais populares da Tesla. Também será o primeiro elétrico da montadora alemã com preço abaixo dos US$ 100 mil.
‘Tesla killer’ é claramente um exagero, mas depois de anos de hesitação a Mercedes não tem mais dúvidas de que a eletrificação é questão de vida ou morte.
A ambição da montadora alemã é que os modelos a bateria representem a grande maioria das vendas até o fim da década, embora não exista um prazo firme para a transição completa.
Mesmo com a marca mais valiosa do mundo no segmento de carros de luxo, a Mercedes sabe que, ao menos nessa fase inicial da eletrificação, a disputa deve acontecer no terreno da tecnologia.
O EQE traz algumas pistas da visão dos alemães em relação ao futuro dos carros.
Em primeiro lugar, vem a duração da bateria. As duas versões do EQE terão autonomia de cerca de 560 km, cerca de 150 km a mais que o concorrente direto Model S. Em estações de recarga rápida, é possível chegar a 80% de bateria em 30 minutos.
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Parte do ganho de autonomia tem a ver com o design: a Mercedes afirma que a carroceria do EQE é uma das mais aerodinâmicas a rodar nas ruas.
Outra inovação é um sistema sofisticado que permite carregar a bateria quando o veículo desacelera. Usada na maioria dos elétricos, a frenagem regenerativa da Mercedes permitem um aproveitamento maior da energia cinética.
Além dos sensores e câmeras que permitem um certo grau de autonomia ao veículo na estrada (mas sem entregar o controle ao software), o EQE traz uma série de opcionais futuristas.
O mais curioso é uma tela batizada de Hyperscreen, que mede 1,4 metro e ocupa todo o painel dianteiro. O passageiro pode assistir um filme de seu banco – mas, se o motorista olhar a para a tela, um sensor detecta a desatenção e a imagem se apaga automaticamente.
Mudando por dentro
O foco nos elétricos vai significar mudanças importantes da porta das fábricas para dentro.
Uma das características que diferenciam a Tesla do restante da indústria é a verticalização: a empresa monta seus próprios motores e baterias (com componentes de terceiros) e construiu até mesmo uma rede de mais de 30 mil estações de recarga.
Além disso, a companhia já nasceu elétrica e, portanto, domina o intrincado sistema eletrônico exigido pela nova geração de carros.
Na Mercedes, a absorção de funções que cabiam aos fornecedores está só começando. A companhia adquiriu a britânica Yasa, que fabrica motores elétricos, e é sócia da Automotive Cell Company, joint-venture com a Stellantis (dona da Fiat e da Peugeot) para a fabricação de baterias.
A meta é ter sete fábricas produzindo veículos elétricos, e outras oito dedicadas às baterias.
Os investimentos em motores a combustão serão reduzidos em 80% nos próximos anos. O futuro próximo vai marcar “uma profunda realocação de capital” para a montadora baseada em Stuttgart, disse o CEO da companhia, Ola Kallenius, em entrevista ao Wall Street Journal.
O caminho da eletrificação, porém, ainda deve apresentar muitos obstáculos – para toda a indústria.
RJ Scaringe, CEO da fabricante de SUVs elétricas Rivian, afirmou enxergar no horizonte uma crise no fornecimento das matérias-primas essenciais das baterias.
“Sendo muito direto, toda a produção mundial de células (de bateria) representa bem menos que 10% do que vamos precisar em 10 anos”, afirmou ele numa entrevista recente. “Ou seja, de 90% a 95% da cadeia de suprimentos não existe.”
Até mesmo a Tesla, que conta com vantagens de escala e de ter saído na frente da concorrência, pode sofrer com o desabastecimento de minérios como lítio, cobalto e níquel.
“O preço do lítio está em níveis insanos! A Tesla pode ter de entrar em mineração e refino diretamente e em escala, a menos que os custos melhorem”, tuitou Musk no começo de abril.
Obviamente, o post gerou uma enorme onda de especulação sobre as intenções de Musk. Embora poucos considerem provável que a verticalização vá tão longe, a Tesla contratou recentemente um geólogo.
