Voltz e Origem aceleram ecossistema de motos elétricas no Brasil

Duas startups estão acelerando a expansão das motos elétricas no Brasil — e começam a encaixar as primeiras peças de um quebra-cabeça complexo, que envolve não só a fabricação dos veículos, mas principalmente a construção de uma rede de abastecimento e crédito acessível para financiar as compras. 

De um lado, a fabricante Voltz acaba de receber R$ 100 milhões num aporte, liderado pela fintech Creditas e com a participação da UVC, do grupo Ultra, dono da rede de postos Ipiranga. 

De outro, a Origem, startup que trabalha com a locação das suas motos, negocia um novo aporte para dar escala ao negócio, e está  colocando em marcha um plano para instalar estações de troca de baterias em redes de postos da gasolina, com um piloto já em operação em Brasília, também num posto Ipiranga. 

Maior mercado ocidental de motos, o Brasil tem uma frota de 30 milhões de unidades e está atrás apenas dos países asiáticos. E com uma característica peculiar: a demanda é essencialmente voltada para fins comerciais, para abastecer o exército de motoboys que realizam entregas.  

Com a demanda por compras online e delivery, foram vendidas 300 mil motocicletas nos primeiros quatro meses do ano, segundo a Fenabrave – alta de 9,11% ante os números registrados no ano passado. 

Usando a moto como instrumento de trabalho, os motoboys não têm tempo para esperar a bateria carregar na tomada, o que pode levar algumas horas. Daí a importância de uma logística particular para fomentar o negócio: uma rede de pontos de troca, onde o motorista pode substituir rapidamente a bateria vazia por uma carregada, e zarpar para o próximo delivery.  

Mensalidade pela bateria 

De olho nessa lacuna, no aporte mais recente a Voltz costurou um acordo com o grupo Ultra para instalar estações de troca imediata de bateria nos postos Ipiranga, que vai servir também de vitrine para a marca. 

“Conseguiremos instalar, além das estações, um showroom e lojas”, afirma Renato Villar, fundador da Voltz.

Para ter acesso às trocas, os motociclistas vão ter de pagar uma taxa mensal pela substituição — o preço ainda não está fechado, mas deve girar em torno de R$ 200. 

Se confirmado, o valor tende a representar uma economia para quem utiliza uma motocicleta a combustão para trabalhar. Segundo o Sindimoto, um trabalhador que roda em média 10 horas por dia de segunda a sábado gasta em torno de R$ 500 com combustível em São Paulo. 

No plano da fabricante, uma nova motocicleta vendida sem bateria deve custar até 40% a menos que os modelos atuais, vendidos a partir de R$ 11.490. 

Para efeito de comparação,  uma motocicleta a combustão de entrada da Honda no modelo CG 160 — mais usado pelos motoboys por aguentar melhor o peso das entregas do que uma scooter — tem preço sugerido de R$ 10.020.

O modelo sem bateria embutida é novo para a Voltz, o maior player de um setor ainda incipiente no Brasil. No ano passado, a companhia sediada em Recife vendeu 3,2 mil motos — todas elas com bateria acoplada, com autonomia de cerca de 60 km por recarga, e que não necessariamente tem tanto apelo para os motoboys. 

Para este ano, o plano é vender 15 mil motos e, para 2022, a meta é quintuplicar os números. 

Mas antes disso a Voltz precisará resolver seu maior problema: a demora nas entregas. Cada motocicleta leva em média 11 semanas para chegar ao comprador — e não são raras na Internet as queixas de clientes que levaram mais tempo do que o acordado para receber a moto. 

“Queremos ter um estoque para seis meses para começar a resolver o problema das entregas”, afirma Villar. Hoje, a demanda é atendida por uma planta no Recife. A produção na Zona Franca de Manaus, que deve começar a partir de novembro, deve ajudar. 

Moto as a service

A Origem, por sua vez, já nasceu mirando o mercado de motoboys, com um modelo de locação voltado para empresas que operam frotas que inclui não só a motocicleta, como também a troca das baterias, seguro e serviços de rastreamento. O aluguel gira em torno de R$ 1000 por mês. 

Num estágio mais inicial, a companhia tem 10 motos na rua em formato de piloto com companhias como Ambev, Correios, além de redes de shoppings, e está prestes a colocar mais 50 em operação, a maioria para uma empresa de dark kitchen de Brasília que atende aplicativos de delivery. 

A startup também costurou um acordo com a rede de postos Ipiranga e inaugurou a primeira estação para a troca das baterias em Brasília, onde fica sediada. Mas num modelo mais tradicional: a Origem arca com os custos do espaço e vai poder instalar pontos em outras redes. 

Ao todo, 600 estações devem ser inauguradas em locais como postos e shoppings, com preferência para cidades de até 2 milhões de habitantes. A estratégia é começar em cidades menores. “Em Joinville, eu consigo cobrir a cidade com apenas algumas dezenas de estações. Em São Paulo, precisaria de centenas”, aponta o fundador Diogo Lisita. 

A companhia, que recebeu um aporte semente de R$ 5 milhões liderado pela Barn Investimentos no ano passado, está negociando uma nova rodada com investidores para dar tração ao seu plano de expansão. 

Crédito customizado 

Além dos pontos de recarga, a popularização das motos elétricas enfrenta outros desafios. O crédito entre eles. “Os juros cobrados atualmente são altíssimos”, diz Villar, da Voltz. “Isso, quando a pessoa consegue o crédito, o que já é difícil”. 

Em muitos casos, mesmo nas motos à combustão, os potenciais tomadores são trabalhadores informais, sem histórico de crédito — e precisam recorrer ao CPF da mãe, do pai ou de algum conhecido para conseguir o financiamento. 

Com a parceria com a Creditas, a Voltz quer mudar esse cenário. As companhias não revelam as taxas que pretendem praticar, mas afirmam que serão mais competitivas, pelos avanços de tecnologia que permitem minimizar o risco de inadimplência. 

O rastreamento é uma das ferramentas. “Se você consegue monitorar onde está a motocicleta, reduz a perda da operação de crédito”, diz Sergio Furio, fundador da Creditas. 

Não é uma ideia de outro mundo. A Honda, que detém uma fatia de 76% do mercado brasileiro de motos (com motor a combustão), possui seu próprio banco para auxiliar na venda dos modelos. A Yamaha, com pouco mais de 18%, também faz uso da mesma estratégia.

Demanda corporativa 

No vácuo de uma política governamental voltada para a mobilidade elétrica, a movimentação vem num momento em que grandes empresas começam a incentivar a adoção das motos sustentáveis como forma de cumprir suas metas de descarbonização. 

Semanas atrás, o iFood informou a criação de um programa piloto para utilizar motocicletas elétricas e firmar parcerias para uma linha de crédito especial para os entregadores parceiros. 

A iniciativa faz parte do Regenera, projeto da companhia de marketplace voltado para a redução dos impactos ambientais do negócio, que tem sua maior fonte de emissão de carbono na fumaça que sai do escapamento dos motoboys. 

A expectativa é superlativa para um mercado que ainda engatinha. Em doze meses, a empresa quer que 10 mil entregadores utilizem motos elétricas — a maior parte delas da Voltz, ainda que o contrato com a empresa não seja exclusivo. Por ora, a parceria segue em fase de testes. 

Além de fomentar a demanda, a parceria com grandes empresas facilita o acesso ao crédito. “Quando você coloca uma empresa de delivery dentro da mesma equação, o pagamento pode até ser descontado dos ganhos que aquela pessoa fez com as entregas”, diz Furio, da Creditas. 

“No limite, o que estamos buscando é que em algum momento o valor da parcela da moto seja inferior ao gasto do motoboy com combustível e que a elétrica seja o modal mais viável financeiramente”, afirmou Gustavo Vitti, vice-presidente de pessoas e sustentabilidade do iFood na ocasião de lançamento do Regenera. “Com a nossa escala, acreditamos que podemos influenciar essa mudança.”