Parte relevante do Plano de Transformação Ecológica do governo federal, o projeto de lei do Combustível do Futuro pode ser votado este mês na Câmara dos Deputados.
A proposta traz uma série de iniciativas para estimular combustíveis de baixo carbono no país, incluindo alternativas de origem orgânica para o diesel, o querosene de aviação e o gás natural de origem fóssil.
O PL também prevê mudanças nas regras da mistura de etanol na gasolina e do biodiesel ao diesel convencional.
A necessidade urgente de descarbonizar os transportes já está criando uma demanda expressiva para esses novos produtos, mas a produção está só começando, no Brasil e no exterior.
A maioria desses combustíveis é baseada em matéria orgânica, e a esperança é que o país use sua liderança no agronegócio global para se tornar também um dos grandes exportadores dessa indústria nascente.
O Executivo entregou o projeto à Câmara em setembro. Desde dezembro, o PL tramita em regime de urgência. Na semana passada, o deputado Arnaldo Jardim (Cidadania-SP), concluiu seu parecer, que pode ser votado na Câmara ao longo deste mês.
Entre as mudanças feitas por Jardim estão a criação de um programa de incentivo à utilização de biometano, que havia ficado de fora da proposta inicial, e mudanças na adição de biocombustíveis aos combustíveis tradicionais.
Se for aprovada, a proposta ainda precisa ir para o Senado, onde poderá sofrer novas alterações.
Listamos abaixo os principais pontos do PL, e também a reação das entidades que representam os setores afetados.
Biometano
Obtido a partir da purificação do biogás, o biometano pode substituir o gás natural de origem fóssil sem necessidade de alterações nos equipamentos que queimam o combustível.
Também chamado de gás natural renovável, o biometano vem crescendo em todo o mundo e deve acelerar nos próximos anos no Brasil.
A Agência Internacional de Energia (AIE) projeta que o país seja o quinto maior produtor mundial do biocombustível em 2027.
Hoje, a produção nacional de biometano é de 1 milhão de m³ por dia, volume que deve chegar a 7 milhões de m³ em 2029, nas estimativas da Associação Brasileira do Biogás (Abiogás). E a quantidade de usinas deve passar de seis para 90, segundo mapeamento da associação.
Grandes empresas se movimentam para aproveitar essa onda. A Orizon, por exemplo, acaba de submeter ao Cade a proposição de duas sociedades para produzir por dia 180 mil m³ de biometano no Rio de Janeiro com a Urca Energia.
No ano passado, a empresa já havia criado uma joint-venture com a Compass, do grupo Cosan, para construir uma planta de biometano em Paulínia (SP), com capacidade diária de produção de 180 mil m³ de combustível, no que era até então o maior projeto de geração de biometano no mundo.
Como novidade em relação ao projeto original do governo, o relator incluiu o Programa Nacional do Biometano para estimular ainda mais a produção de biometano e biogás no país.
O texto propõe que os produtores e importadores de gás natural tenham de comprovar a compra ou utilização de uma quantidade mínima de biometano no volume total de gás natural consumido ou comercializado.
A mistura parte de 1% em 2026, e pode chegar a 10% até 2034. A quantidade mínima de inserção de biometano ao longo desse intervalo será definida pelo Conselho Nacional de Política Energética, o CNPE.
O relatório de Jardim também cria o Certificado de Origem de Biometano, o CGOB. O modelo lembra os Certificados de Descarbonização (CBIOs), do programa RenovaBio, do governo federal.
O lastro do título em si está no volume de biometano produzido e comercializado pelo produtor do biocombustível, segundo o texto.
Esse certificado poderá ser revendido a um consumidor – uma indústria, por exemplo – interessado em reduzir suas emissões. Uma vez usado pelo comprador para a descarbonização, o CGOB é “aposentado”, ou seja, sai de circulação.
SAF
O projeto cria o Programa Nacional de Combustível Sustentável de Aviação, o ProBioQAV, que visa estimular o uso e a produção de combustíveis sustentáveis de aviação (SAF, na sigla em inglês) no país.
A partir de 2027, as companhias aéreas serão obrigadas a reduzir suas emissões de gases do efeito estufa por meio da utilização de SAF, segundo prevê o texto.
No mesmo ano, companhias aéreas de todo o mundo serão obrigadas pelo Corsia, um programa da Organização da Aviação Civil (OACI) a reduzir suas emissões utilizando SAF ou adquirindo créditos de carbono, visando o net zero até 2050.
O PL não especifica, porém, uma relação entre o mandato internacional e o brasileiro.
A redução de emissões deve começar em 1% em 2027 e subirá gradativamente ao longo de 10 anos, chegando a 10% em 2037. A fiscalização e a metodologia do cálculo de verificação das emissões ficarão sob responsabilidade da Agência Nacional de Aviação Civil, a Anac.
Diante da impossibilidade prática de eletrificar a maior parte das aeronaves, os SAF são considerados a chave para o net zero das companhias aéreas.
Existem várias rotas possíveis para produzi-los, partindo de óleos vegetais, etanol, resíduos orgânicos ou gorduras recicladas. Também é possível sintetizar o combustível com hidrogênio verde e carbono sequestrado.
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O Brasil é tido como um forte candidato a grande exportador, devido à abundância de matérias-primas como cana-de-açúcar, milho e soja.
A produção de SAF ainda é ínfima no mundo. Neste ano, segundo a Associação Internacional de Transportes Aéreos (IATA, na sigla em inglês), a produção deve subir de 600 milhões de litros para 1,875 bilhão de litros, mas o volume representa apenas 0,5% de todo o combustível demandado pelo setor aéreo.
Por aqui, a Petrobras pretende ter duas plantas dedicadas à produção de SAF operando após 2028 no país, com capacidade estimada de produção de 4 mil barris/dia.
A Raízen foi a primeira empresa produtora de etanol no mundo a receber uma certificação internacional de que cumpre os requisitos para a produção de SAF.
A Be8 está investindo US$ 1 bilhão em uma planta no Paraguai, e a Acelen, do fundo Mubadala, anunciou na COP28 planos de investir R$ 12 bilhões na produção de SAF à base do óleo de macaúba, uma palmeira nativa do Brasil.
Diesel verde
O PL mantém um dos pilares do projeto original do governo: o Programa Nacional de Diesel Verde, um novo biocombustível que ainda não tem uma política própria.
O diesel verde, também conhecido pela sigla HVO, tem algumas características em comum com o combustível sustentável de aviação. Ambos podem ser produzidos a partir de diversas matérias-primas orgânicas e não exigem adaptações em motores ou equipamentos que hoje rodam com combustíveis fósseis.
Mas, como no caso dos aviões, a produção em grandes volumes está apenas começando.
Como o biodiesel tradicional, o HVO também pode ser misturado ao diesel convencional.
O projeto estabelece, até 2037, uma quantidade mínima de diesel verde que precisará estar presente em todo o diesel comercializado no Brasil.
A Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis do Brasil (ANP) vai definir o percentual de mistura obrigatória.
O CNPE ficará responsável por estabelecer, a cada ano, a participação obrigatória do diesel verde, em termos de volume, em relação à quantidade total de diesel que é vendido ao consumidor final.
Com base na determinação do conselho, a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis do Brasil (ANP) vai definir o percentual de mistura obrigatória do diesel verde.
Biodiesel e etanol
O projeto de lei também toca nas misturas obrigatórias dos biocombustíveis atuais, etanol e biodiesel.
A adição de etanol anidro à gasolina, hoje de 22%, poderia chegar a um percentual máximo para 35% (hoje, o teto é de 27,5%).
Em relação ao biodiesel que é adicionado ao diesel vendido ao consumidor final, a mistura obrigatória, hoje de 14%, deve começar a subir um ponto percentual a cada ano, até atingir 20% em 2030, passando para 25% a partir de 2031.
O relatório de Jardim traz uma mudança importante em relação ao Conselho Nacional de Política Energética, o CNPE.
Liderado pelo Ministério de Minas e Energia, o conselho dita as regras de mistura de biocombustíveis. No projeto original enviado pelo governo, esses poderes haviam sido preservados.
No texto, porém, o cronograma já está estabelecido em lei, o que, na prática, diminui o poder do conselho.
O que pensam os setores
O relatório de Jardim foi bem recebido pelas entidades que defendem os interesses das empresas que produzem esses novos combustíveis.
Renata Isfer, presidente-executiva da Abiogás, afirma que a indústria nascente de biometano será capaz de dar conta da demanda criada pela proposta. “Já tem indústria, investidores, tecnologia pronta”, afirma ela.
Do outro lado da regulação, entretanto, a recepção foi menos entusiasmada. O Instituto Brasileiro de Petróleo e Gás, o IBP, que reúne gigantes do setor como Petrobras, Raízen e Shell, disse ver o relatório de Jardim com “ressalvas e preocupação”.
Roberto Ardenghy, presidente do IBP, cita a falta de análise técnica e econômica, dificuldades logísticas para cumprir os mandatos previstos no projeto de lei e, principalmente, eventual inseguranças em contratos já firmados.
“[O setor] tem contratos de longo prazo, a Petrobras chega a ter contratos de 10 anos. [É como se eu dissesse que], de repente, vou ter que mudar o preço do gás para incluir essa molécula. O que nos deixa preocupados é a questão dos contratos, a santidade dos contratos”, afirma.
O Fórum do Gás, que reúne indústrias consumidoras de gás natural, afirma que as obrigações do programa de biometano representam um custo anual estimado em R$ 570 milhões – um valor que pode aumentar quando se contabilizam investimentos em infraestrutura.
A Azul, que tem como objetivo chegar ao net zero até 2045, também acredita no potencial de fabricação do SAF no país, mas pondera que ainda há desafios a serem superados do ponto de vista jurídico antes do uso em larga escala.
O gerente de sustentabilidade da companhia, Filipe Alvarez, atenta para o fato de que o texto original do PL – mantido pelo relator – não detalha, por exemplo, como as companhias vão ter de lidar com o fator preço.
“No caso do SAF, existem alguns entraves, algumas agendas que precisam ser melhor discutidas, precificação e tributação, porque hoje, fora do Brasil, o SAF está sendo comercializado quatro vezes mais caro do que o combustível tradicional.”
(Colaborou Ilana Cardial)
