Embraer apresenta novos aviões para voos de zero carbono

A Embraer apresentou nesta segunda-feira o conceito de uma nova família de aeronaves, batizada de Energia. Ainda longe da entrada em fase de desenvolvimento, elas representam a visão da companhia para o futuro das viagens aéreas sem emissões de carbono.

Os quatro aviões incluem modelos elétricos, movidos a células de hidrogênio e também um avião flex, capaz de operar com hidrogênio líquido ou combustíveis de aviação sustentáveis, conhecidos como SAF.

A Embraer, terceira maior fabricante de aviões comerciais do mundo, anunciou em agosto seu plano de descarbonização. No caso da companhia, o maior impacto é de longe o do escopo 3, ou seja, o uso dos aviões por seus clientes.

O primeiro modelo da família Energia é o Energia Hybrid, com capacidade para nove passageiros e um alcance de cerca de 900 km. Como diz o nome, trata-se de um sistema híbrido.

O motor elétrico é usado para a decolagem e a subida, e depois entra em ação o motor a combustão. Um avião com essas características poderia estar em operação no final da década, estima a companhia. Caso seja usado combustível sustentável, a redução de emissões seria de 90%.

O segundo modelo, Energia Electric, é muito parecido, porém é movido somente a eletricidade. As distâncias são limitadas a 370 km, o que atenderia a 90% do mercado para esse tipo de produto, segundo Luís Carlos Affonso, vice-presidente sênior de engenharia e estratégia corporativa da Embraer. Este avião poderia estar no ar em 2035.

Hoje, tecnologias híbridas ou puramente elétricas são as que parecem mais próximas da realidade no mundo da aviação. 

Com um horizonte mais longo, a Embraer também apresentou duas ideias de aviões movidos a hidrogênio. O hidrogênio tem a vantagem fundamental de resolver o problema do peso das baterias. No estado atual da tecnologia, não é viável desenhar um avião de grande porte movido apenas por eletricidade.

Células de combustível de hidrogênio podem ser a saída – mas ainda há um longo caminho de desenvolvimento tecnológico a percorrer.

A Embraer concebeu duas aeronaves à base de hidrogênio.

A primeira, chamada Energia H2 Fuel Cell Gas Turbine, poderia transportar 19 passageiros por 370 km. Em vez de gasolina, o tanque contém hidrogênio líquido, que é convertido em eletricidade para mover o motor. Esse avião teria emissões zero (caso seja abastecido de hidrogênio verde) e poderia entrar em operação em 2035.

O maior e último modelo apresentado foi o Energia Gas Turbine, com capacidade de 35 a 50 assentos e um alcance de até 900 km. Diferentemente dos outros aviões, não há um motor elétrico.

“Em viagens curtas, usa-se 100% de hidrogênio”, afirmou Affonso. “Em rotas maiores, o combustível é SAF ou querosene de aviação.” Esse modelo poderia entrar em operação em 2040.

Um horizonte longo

Antes do início da apresentação, a tela exibiu um aviso não muito diferente daqueles encontrados em panfletos de construtoras: imagens meramente ilustrativas.

As informações “não pretendem sugerir que tais aeronaves estejam em desenvolvimento hoje ou que venham a ser desenvolvidas em qualquer ponto do futuro”.

Apesar da ressalva, o evento serve como uma bússola para as ambições tecnológicas da Embraer. E a empresa já deixou claro que os combustíveis sustentáveis serão parte essencial da transição até o net zero.

Um dos objetivos da companhia é que todos os aviões produzidos a partir de 2030 sejam compatíveis com SAF. Eles são “a melhor maneira de cortar as emissões da aviação no curto e médio prazo”, disse o CEO da Embraer Aviação Comercial, Arjan Meijer.

“Mas estamos investigando novas soluções que permitam uma aviação comercial neutra em carbono em 2050”, afirmou Meijer. A aposta da companhia é que os aviões de menor porte serão a prova de conceito para novos sistemas de propulsão. Só então tecnologias como motores elétricos e a hidrogênio serão implementados em aeronaves cada vez maiores.

No evento, transmitido ao vivo pelo YouTube, Meijer também foi questionado sobre a concorrência com startups que desenvolvem seus próprios sistemas de propulsão.

“Vi alguns designs e não estou convencido com a performance ou com os prazos agressivos”, disse Meijer. “Certificá-los em aviões comerciais de verdade exige muita experiência e know-how.”