Com crescimento exponencial, tecnologia, uma blitz global de marketing e uma aposta ambiciosa no Brasil, a chinesa BYD virou peça central da geopolítica dos carros elétricos e começa, aos poucos, a deixar para trás a Tesla, pioneira dos carros elétricos.
Enquanto as vendas da Tesla desaceleram, com queda de 5% na China e retração de 45% na União Europeia no primeiro trimestre de 2025, a BYD registra uma escalada. Em maio, a montadora chinesa conseguiu, pela primeira vez, ultrapassar a rival americana em vendas na Europa, segundo a consultoria Jato Dynamics.
Apenas entre janeiro e março deste ano, a chinesa vendeu 416 mil veículos elétricos no mundo, contra 336 mil da Tesla. Na Europa, o volume mensal da Tesla caiu 49% em relação ao ano anterior, enquanto o da BYD teve um salto de 169%. Considerando também os híbridos plug-in (carros que contam com motores a gasolina e elétrico), os registros da montadora chinesa dispararam 359%.
No Brasil, a empresa inaugurou no início de julho de 2025 sua fábrica em Camaçari, na Bahia, que marcou a estreia do país na montagem nacional de modelos 100% elétricos da marca.
Tecnologia
Embora Elon Musk ainda detenha vantagem na sofisticação dos sistemas autônomos e de inteligência artificial, analistas ouvidos pelo Financial Times apontam que a liderança da Tesla já não é tão clara – especialmente na China, maior mercado automobilístico do mundo, onde a BYD detém 21% de participação, ante 8% da Tesla, segundo a consultoria Automobility.
Boa parte dessa ascensão se explica pela aposta da BYD em integrar verticalmente as operações e dominar a cadeia de tecnologia de baterias, o que reduziu custos e permitiu avanços tecnológicos acelerados. No início de 2025, a empresa lançou um novo sistema de carregamento capaz de adicionar cerca de 470 quilômetros de autonomia em apenas cinco minutos. Também anunciou a tecnologia “Olho de Deus” (God’s Eye, em inglês), um sistema avançado de assistência ao motorista que inaugura sua entrada na corrida global pelos veículos autônomos.
O “Olho de Deus” não chega a ser um sistema de direção totalmente autônoma como o FSD (full self-driving) da Tesla, mas oferece funcionalidades como navegação em rodovias e troca automática de faixa. O software será disponibilizado sem custo adicional em diversos modelos – a Tesla cobra separadamente por essa funcionalidade.
Fator Musk
A empresa também avança na coleta de dados em larga escala, enquanto a Tesla enfrenta limitações regulatórias para essa etapa essencial do treinamento de algoritmos de direção inteligente.
As posições públicas de Elon Musk, CEO da montadora americana, mais alinhadas a causas conservadoras, nacionalistas e anti-ambientalistas dos Estados Unidos do governo Trump, repercutem negativamente. Na China, os consumidores demonstram crescente preferência por marcas locais. Em um ambiente em que “comprar chinês” virou sinônimo de afirmação nacional, exibir um BYD nas ruas virou ponto de orgulho, analisa o Financial Times.
O momento de desaceleração da Tesla tem sido aprofundado por decisões polêmicas de Elon Musk, que vêm minando a confiança no comando da empresa. Ações da Tesla caíram 8% quando Musk anunciou que criaria seu próprio partido político nos Estados Unidos, o “America Party”, pouco após o rompimento com o presidente dos Estados Unidos, Donald Trump. As ações da empresa já acumulam perda superior a 21% neste ano.
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Analistas ouvidos pela agência de notícias Reuters apontam que os acionistas estão cansados do envolvimento de Musk com a política e da troca de farpas com Trump. Já o estudo Electric Vehicle Intelligence Report (EVIR), realizado no primeiro semestre de 2025, perguntou a acionistas da Tesla o que eles pensam sobre o tema. 61% dos entrevistados querem que Elon Musk pare de se envolver em política, enquanto 51% pensam que Musk deve dedicar mais tempo à Tesla.
No Brasil
No Brasil, a BYD investe pesado para conquistar mercado. A fábrica em Camaçari recebeu aportes de R$ 5,5 bilhões. Quando estiver totalmente operante, a unidade terá capacidade para produzir 300 mil veículos por ano e deve gerar até 20 mil empregos diretos e indiretos.
A planta foi inaugurada com montagem de SKD (carros que chegam ao Brasil semidesmontados). A expectativa é que a produção avance para processos completos de soldagem, pintura e, futuramente, a fabricação de um motor híbrido plug-in flex com tecnologia desenvolvida por equipes brasileiras e chinesas. Ao todo, três modelos serão fabricados na unidade baiana: o elétrico Dolphin Mini e os híbridos plug-in Song Pro e King.
O avanço da BYD no Brasil não tem passado despercebido pelas concorrentes. Nesta semana, um grupo de montadoras tradicionais, composto por Volkswagen, GM, Toyota e Stellantis, enviou carta ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva pedindo que o governo não aceite o pedido da BYD para reduzir tarifas de importação de veículos desmontados. A alegação é que o pleito fere a isonomia competitiva. O tema foi parar na pauta na Câmara de Comércio Exterior, que marcou reunião extraordinária para discutir o assunto nesta quarta-feira (30).
Longo prazo
A disputa é mais um capítulo da transformação em curso na indústria automotiva, marcada pela transição para veículos elétricos e pela crescente influência geopolítica da China. A BYD, liderada pelo engenheiro Wang Chuanfu, vem colhendo os frutos de uma estratégia de longo prazo iniciada ainda nos anos 2000, quando a expertise em baterias pavimentou seu caminho no setor automotivo.
Com apoio do governo chinês e investimentos da Berkshire Hathaway, de Warren Buffett, a companhia se tornou símbolo da nova era da indústria do país: ambiciosa, tecnológica e cada vez mais global. A aposta em eletrificação acessível — com veículos que custam menos e entregam mais — garantiu escala e abriu espaço para o investimento em tecnologias de direção assistida e autonomia.
A empresa também tem explorado parcerias com desenvolvedores de chips e inteligência artificial para acelerar sua entrada na era dos veículos inteligentes. Com milhões de carros já em circulação, a coleta massiva de dados pode se tornar um trunfo estratégico, aproximando a BYD da dianteira tecnológica.
A fabricante chinesa se tornou a maior vendedora de veículos elétricos e híbridos plug-in do mundo em 2024, superando a Tesla. A americana manteve a liderança nas vendas de carros 100% elétricos ano passado, mas com uma vantagem de apenas 24 mil veículos em relação à BYD. A fabricante chinesa vendeu 4,27 milhões de carros globalmente em 2024, dos quais 1,76 milhão eram totalmente elétricos. A estimativa é que a BYD termine 2025 como líder de todas as categorias de veículos leves eletrificados.
Na Tesla, Musk aposta no desenvolvimento de robotáxis e na IA como forma de manter a empresa competitiva. Seu argumento: a montadora que não dominar a autonomia está fadada a desaparecer. A corrida segue aberta, mas o favoritismo, por ora, parece ter mudado de lado.
![Crise na Europa antecipa lições para o mercado de carbono no Brasil Sistema brasileiro precisa considerar competitividade da indústria, segurança energética e inflação, diz Cristina Reis, a xerife do mercado de carbono brasileiro O mercado regulado de carbono brasileiro está sendo desenhado para funcionar também como uma ferramenta de segurança energética e de competitividade da indústria perante a choques externos – como o atual causado pelo conflito no Oriente Médio. “É esse equilíbrio que estamos tentando incorporar desde o início no Brasil. A experiência europeia tem nos ajudado. O desafio é incentivar a descarbonização ao mesmo tempo que mantemos nossa indústria competitiva e dinâmica economicamente”, diz Cristina Reis, à frente da Secretaria Extraordinária do Mercado de Carbono. Em entrevista ao Reset, ela avaliou as recentes mudanças propostas pela União Europeia para seu Sistema de Comércio de Emissões (ETS, na sigla em inglês), os impactos disso para o Sistema Brasileiro de Comércio de Emissões (SBCE) e os próximos passos da implementação do mercado no Brasil. Diante do aumento abrupto dos preços do petróleo e do gás, os reguladores europeus precisaram flexibilizar o seu sistema de comércio de emissões. A proposta é aumentar o volume de licenças no mercado em meio à disparada dos preços de energia no continente. “A nossa regulamentação está na fase inicial, de definição de escopo e de critérios de monitoramento, relato e verificação. Estamos olhando para essas experiências [como a flexibilização na Europa] para construir um sistema que já nasça equilibrado.” A visão é de que a flexibilização momentânea na UE foi necessária para evitar que o aumento dos custos de produção gerasse inflação para a população e minasse a competitividade da indústria local. Por outro, a avaliação de Reis é que, embora o mercado de carbono europeu tenha sido bem-sucedido na redução de emissões nas últimas décadas, ele também precisa se adaptar a choques externos. “Eles entenderam que estavam aumentando muito o sarrafo do sistema em momento difícil, aí voltaram a flexibilizar”, diz Reis. Ela se refere à próxima fase do ETS europeu, em que fabricantes de produtos muito intensivos em emissões, como aço e cimento, passariam a receber menos licenças de emissão gratuitas. Isso forçaria a indústria pesada a investir em tecnologias de descarbonização – a ideia é que a transição energética faça mais sentido econômico que compensação via compra de carbono no mercado. Lições para o Brasil A precificação do carbono é uma política difícil de ser implementada em democracias, pois impõe perdas concentradas a setores organizados, enquanto gera benefícios que são mais difusos na sociedade. Utilizar as receitas geradas para construir apoio e viabilizar a transição se torna, assim, uma estratégia. “Já há várias jurisdições, como Washington e Califórnia, que chamam seus sistemas de cap and investment, não mais de cap and trade”, observa a secretária. Segundo ela, o sistema deve funcionar como instrumento de política industrial ao estimular investimentos e modernização produtiva. A legislação brasileira estabeleceu que 75% das receitas do SBCE serão destinadas ao Fundo Clima, gerido pelo BNDES. O objetivo é garantir as condições necessárias para que a indústria nacional invista em tecnologias de descarbonização, reformulando e inovando seus processos produtivos para que se tornem mais limpos e eficientes. Na UE, os países destinam apenas cerca de 5% das receitas para a descarbonização da própria indústria. O plano de alocação de recursos do Fundo Clima aprovado para este ano já prevê uma linha de crédito dedicada ao SBCE. O montante exato que será destinado a ela e quais setores específicos serão beneficiados ainda serão definidos. É uma sinalização ao mercado de que as exigências ambientais serão acompanhadas de suporte financeiro. “É para mostrar para a indústria que a intenção é um processo coordenado de descarbonização que confira competitividade”, diz Reis. A definição de quais setores que serão obrigados a relatar emissões será publicada em junho, por meio de um normativo que estabelecerá o escopo do SBCE e integrará o Plano Nacional de Relato de Emissões. O governo vem estruturando o plano e realizando oficinas de Monitoramento, Relato e Verificação (MRV) em diálogo com as indústrias. Com base no cronograma desses encontros setoriais, as atividades previstas para inclusão são: papel e celulose, cimento e alumínio; química, vidro e cerâmica; ferro e aço, óleo e gás; aviação civil; e mineração. “Essas escolhas precisam ser estratégicas no sentido de examinar a competitividade da nossa indústria e incentivá-la a descarbonizar, mas ao mesmo tempo de não onerar a nossa dinâmica econômica”, diz Reis. O SBCE foi desenhado em etapas para dar previsibilidade e reduzir riscos na economia. “Apertar demais a regulamentação logo no início encareceria drasticamente os custos operacionais das empresas”, afirma a secretária. A exigência do relato de emissões antecede as cobranças diretas e é uma etapa crucial da implementação do mercado de carbono. O governo utilizará os planos de monitoramento (previstos para o período de 2027 a 2028) para reunir informações sobre as empresas e, a partir desses dados, elaborar o Plano Nacional de Alocação, que definirá o teto de emissões e a distribuição de licenças no futuro. No SBCE, as permissões de emissão (allowance) serão chamadas de ‘cotas’. “A palavra ‘permissão’ na lei tinha um contexto negativo em português, como se tivesse liberado para poluir. Cota não, dá a ideia que tem um limite para a emissão”, explica Reis. Equilíbrio de forças A abordagem do governo na construção e regulação do mercado de carbono brasileiro busca um “equilíbrio de forças” em dois contextos. O primeiro é na dinâmica entre os diferentes atores da sociedade. Durante a elaboração dos normativos, que envolvem conversas setoriais e consultas públicas, a regulação não pode atender apenas ao "auto-interesse" da indústria, diz Reis. Segundo ela, o processo envolve todas as partes interessadas, de modo que "a sociedade puxe para um lado, a indústria puxa para o outro", gerando assim um equilíbrio de forças prático na definição das regras e limites do mercado de carbono. O segundo é a conciliação entre os eixos econômico, social e climático do mercado de carbono. “Eu nos posiciono em um equilíbrio de forças. A gente não está protegendo o meio ambiente a qualquer custo ou, do outro lado, fazendo medidas econômicas financeiras que não têm efetivo lastro ambiental e climático.” Ela cita como exemplo mais recente as medidas provisórias (MPs 1340 e 1349) que o governo anunciou para responder aos reflexos do conflito no Oriente Médio – elas são focadas no setor elétrico para reduzir a pressão tarifária no curto prazo. “Buscou-se assegurar preço, garantir abastecimento e evitar aumento da inflação.” Cristina Reis, da Secretaria Extraordinária do Mercado de Carbono](https://uploads.capitalreset.com/2026/04/Abril_03-450x253.jpg "Crise na Europa antecipa lições para o mercado de carbono no Brasil Sistema brasileiro precisa considerar competitividade da indústria, segurança energética e inflação, diz Cristina Reis, a xerife do mercado de carbono brasileiro O mercado regulado de carbono brasileiro está sendo desenhado para funcionar também como uma ferramenta de segurança energética e de competitividade da indústria perante a choques externos – como o atual causado pelo conflito no Oriente Médio. “É esse equilíbrio que estamos tentando incorporar desde o início no Brasil. A experiência europeia tem nos ajudado. O desafio é incentivar a descarbonização ao mesmo tempo que mantemos nossa indústria competitiva e dinâmica economicamente”, diz Cristina Reis, à frente da Secretaria Extraordinária do Mercado de Carbono. Em entrevista ao Reset, ela avaliou as recentes mudanças propostas pela União Europeia para seu Sistema de Comércio de Emissões (ETS, na sigla em inglês), os impactos disso para o Sistema Brasileiro de Comércio de Emissões (SBCE) e os próximos passos da implementação do mercado no Brasil. Diante do aumento abrupto dos preços do petróleo e do gás, os reguladores europeus precisaram flexibilizar o seu sistema de comércio de emissões. A proposta é aumentar o volume de licenças no mercado em meio à disparada dos preços de energia no continente. “A nossa regulamentação está na fase inicial, de definição de escopo e de critérios de monitoramento, relato e verificação. Estamos olhando para essas experiências [como a flexibilização na Europa] para construir um sistema que já nasça equilibrado.” A visão é de que a flexibilização momentânea na UE foi necessária para evitar que o aumento dos custos de produção gerasse inflação para a população e minasse a competitividade da indústria local. Por outro, a avaliação de Reis é que, embora o mercado de carbono europeu tenha sido bem-sucedido na redução de emissões nas últimas décadas, ele também precisa se adaptar a choques externos. “Eles entenderam que estavam aumentando muito o sarrafo do sistema em momento difícil, aí voltaram a flexibilizar”, diz Reis. Ela se refere à próxima fase do ETS europeu, em que fabricantes de produtos muito intensivos em emissões, como aço e cimento, passariam a receber menos licenças de emissão gratuitas. Isso forçaria a indústria pesada a investir em tecnologias de descarbonização – a ideia é que a transição energética faça mais sentido econômico que compensação via compra de carbono no mercado. Lições para o Brasil A precificação do carbono é uma política difícil de ser implementada em democracias, pois impõe perdas concentradas a setores organizados, enquanto gera benefícios que são mais difusos na sociedade. Utilizar as receitas geradas para construir apoio e viabilizar a transição se torna, assim, uma estratégia. “Já há várias jurisdições, como Washington e Califórnia, que chamam seus sistemas de cap and investment, não mais de cap and trade”, observa a secretária. Segundo ela, o sistema deve funcionar como instrumento de política industrial ao estimular investimentos e modernização produtiva. A legislação brasileira estabeleceu que 75% das receitas do SBCE serão destinadas ao Fundo Clima, gerido pelo BNDES. O objetivo é garantir as condições necessárias para que a indústria nacional invista em tecnologias de descarbonização, reformulando e inovando seus processos produtivos para que se tornem mais limpos e eficientes. Na UE, os países destinam apenas cerca de 5% das receitas para a descarbonização da própria indústria. O plano de alocação de recursos do Fundo Clima aprovado para este ano já prevê uma linha de crédito dedicada ao SBCE. O montante exato que será destinado a ela e quais setores específicos serão beneficiados ainda serão definidos. É uma sinalização ao mercado de que as exigências ambientais serão acompanhadas de suporte financeiro. “É para mostrar para a indústria que a intenção é um processo coordenado de descarbonização que confira competitividade”, diz Reis. A definição de quais setores que serão obrigados a relatar emissões será publicada em junho, por meio de um normativo que estabelecerá o escopo do SBCE e integrará o Plano Nacional de Relato de Emissões. O governo vem estruturando o plano e realizando oficinas de Monitoramento, Relato e Verificação (MRV) em diálogo com as indústrias. Com base no cronograma desses encontros setoriais, as atividades previstas para inclusão são: papel e celulose, cimento e alumínio; química, vidro e cerâmica; ferro e aço, óleo e gás; aviação civil; e mineração. “Essas escolhas precisam ser estratégicas no sentido de examinar a competitividade da nossa indústria e incentivá-la a descarbonizar, mas ao mesmo tempo de não onerar a nossa dinâmica econômica”, diz Reis. O SBCE foi desenhado em etapas para dar previsibilidade e reduzir riscos na economia. “Apertar demais a regulamentação logo no início encareceria drasticamente os custos operacionais das empresas”, afirma a secretária. A exigência do relato de emissões antecede as cobranças diretas e é uma etapa crucial da implementação do mercado de carbono. O governo utilizará os planos de monitoramento (previstos para o período de 2027 a 2028) para reunir informações sobre as empresas e, a partir desses dados, elaborar o Plano Nacional de Alocação, que definirá o teto de emissões e a distribuição de licenças no futuro. No SBCE, as permissões de emissão (allowance) serão chamadas de ‘cotas’. “A palavra ‘permissão’ na lei tinha um contexto negativo em português, como se tivesse liberado para poluir. Cota não, dá a ideia que tem um limite para a emissão”, explica Reis. Equilíbrio de forças A abordagem do governo na construção e regulação do mercado de carbono brasileiro busca um “equilíbrio de forças” em dois contextos. O primeiro é na dinâmica entre os diferentes atores da sociedade. Durante a elaboração dos normativos, que envolvem conversas setoriais e consultas públicas, a regulação não pode atender apenas ao \"auto-interesse\" da indústria, diz Reis. Segundo ela, o processo envolve todas as partes interessadas, de modo que \"a sociedade puxe para um lado, a indústria puxa para o outro\", gerando assim um equilíbrio de forças prático na definição das regras e limites do mercado de carbono. O segundo é a conciliação entre os eixos econômico, social e climático do mercado de carbono. “Eu nos posiciono em um equilíbrio de forças. A gente não está protegendo o meio ambiente a qualquer custo ou, do outro lado, fazendo medidas econômicas financeiras que não têm efetivo lastro ambiental e climático.” Ela cita como exemplo mais recente as medidas provisórias (MPs 1340 e 1349) que o governo anunciou para responder aos reflexos do conflito no Oriente Médio – elas são focadas no setor elétrico para reduzir a pressão tarifária no curto prazo. “Buscou-se assegurar preço, garantir abastecimento e evitar aumento da inflação.” Cristina Reis, da Secretaria Extraordinária do Mercado de Carbono")
